Tillbaka till meny näringsliv

Sjöfart och handel

I dag vet man att ölänningarna under järnåldern hade sjöledes förbindelser söderut mot kontinenten.

Öland hade en väl utvecklad kontakt med sin omvärld. Öns geografiska läge har betytt att skepp, fiende som vän, har passerat längs med ön och tidigt varit en del av ölänningarnas vardag. På grannön Bornholm längre söderut gjordes redan under förra seklet fynd av romerska mynt från kejsar Neros tid.

Många arkeologiska fynd skvallrar om att ölänningarna hade kontakt med Romarriket.

Den romerske geografen Pomponius Mela skriver år 44 e.Kr., att på kejsar Augustus tid skickades en romersk flotta under ledning av Tiberius till en stor bukt, kallad Kodan. Bukten var full av stora och små öar.

Femtio år senare berättar den romerske historikern Tacitus om sveonerna (svearna) i sitt verk "Germania". Han skriver att dom bor ute i själva havet och utöver beväpnat manskap har dom enorma flottor av skepp. Där fick man kontakt med en väl utvecklad skeppbyggnadskonst. Skeppen hade förstäv både fram och bak, så att man inte behövde vända dom för att ro tillbaka mot land. Segel använde man inte, men årorna kunde man flytta från ena sidan till andra allt eftersom omständigheterna krävde det.

Motiv från skånsk runsten.

 

Den äldsta geografiska kartan, av Ptolemaios från 100-talet e.Kr., över södra Östersjön, visar Skåne som en ö.

"Folkvandringstiden" var en orolig tid i Europa och på Öland. Mäktiga lämningar på nordligaste Öland vittnar om en rikt utvecklat järnålderskultur som utan tvekan hade väl etablerade handelsförbindelser både sydvart och västvart mot danska öarna samt ostvart mot Baltikum. Handel och krig var ständigt återkommande. Från denna tid härstammar Ölands många borganläggningar, vilka har sina likar runt Östersjön. Man kanske rent av kan föreställa sig att Öland var "ett välmående självständigt örike" bestående av flera små hövdingadömmen, attraktivt för erövringslystna främlingar?

Fram till 1000-talet var Ölands östra sida dess "framsida". Tidiga kontakter med de danska öarna kan lätt spåras. Ölänningarna exporterade sin vackra kalksten till den nordtyska kusten. Den öländska kalkstenen med sina fossiler var mycket eftertraktad av kyrka, kung och adel. Förmodligen tog man bra betalt för stenen, då ett visst välstånd kan spåras på Öland under medeltiden.

 

Sct. Knuts sigill.
En såkallad 'byrding' vanlig på 1300-talet

Under medeltiden uppstod de så kallade Sankt Knutsgillena. Dess ursprung går tillbaka till staden Slesvigs skyddsvärn, där Knut Lavard, (:herre, lord) 1096-1131, var ålderman. Detta medförde att han, efter sin bråda död, blev skyddshelgon för många nordiska köpmanslag. Vid denna tid var Lübeck stad under dansk herravälde. I Lübeck bildades in på 1200-talet det hanseatiska förbundet, som skulle ta över handelen under medeltiden.

Det öländska fisket räckte för export av saltat strömming och torsk. Förutom kalksten, hästar och nötboskap exporterade man vad jordbruket gav i överskott. Ost, smör, kött, talg och allahanda pälsvärk, hudar och skinn. Även ullarbeten gick på export: Vadmal, fallingar(yllelakan) var eftertraktade öländska varor.

Vad tog dessa driftige ölänningar hem till ön? Allt det man inte hade. Metall, byggnadsvirke och vedbrand var då som nu en bristvara. Saltet importerades för insaltning av kött och fisk.

Efter Kalmarunionens upplösning samlades Sverige under Gustav Vasa. Under hans maktutövande började det svenska samhället regleras, vilket blev kännbart för ölänningarna. Öland blev kungens private egendom. Från att ha varit ett relativt självreglerande samhälle blev Öland nu vingklippt.

Kalmar gynnades av staten som handelsstad på bekostnad av ölänningarna. Dekreten från Kongl. Majt. duggade tät till Ölands nackdel.1700-talet innebar lättnader för handelen, mycket tack vara en idoga förhandlingsvilja hos ölänningarna. I slutet på seklet ändrades mycket i byarna. Olika skiften ägde rum. Befolkningen, som inte blev jordägare, måste söka sig till andra inkomstkällor. Kungens ok kallad "Djurgårdsinrättningen" upphörde formellt 1801, men i praktiken tog det decennier innan handelen tog fart igen. Det är inte överdrivet att påstå att utvecklingen på sätt och vis konserverades på Öland jämfört med landet i övrigt.

Då handelen väl kom igång igen tog allting en väldig fart. Rederier bildades, skutor byggdes. Affärer öppnades och industrin gick på högvarv. Men mycket var dock ålderdomligt och efterhängset på grund av kungens maktutövande. När missväxt inträffade i större omfattning på 1860-talet, innebar det att en avsevärd del av befolkningen tvingades emigrera till "det stora landet västerut". Byar avfolkades. Fä`na släpptes för vind och våg på alvaret.

Ölänningarna har sen urminnes tider ett starkt förhållande till sjön. Gamla båtsmanssläkter på ön har allt sedan svenska staten grundades av tradition tjänat marinen och handelsflottan. Intryck från en fjärran värld var påtaglig.

Ändå var ölänningarnas egna satsningar på handel och sjöfart blygsam jämfört med fastlänningarnas. Befolkningen hade så att säga "vant" sig vid mindre kår och sammanhållningen öborna emellan var kanske inte den bästa, när det gällde att "ta för sig " av marknaden.

Den öländska sjöfarten, numera helt försvunnen, var en såkallad "bondeseglation". Då ölänningarna sen lång tid tillbaka av statsmakterna var kringskurna i sitt handelsutövande, medförde det ett minimalt risktagande från deras sida. Skutorna var mindre jämfört med fastlandets.

Från slutet av 1800-talet och i början på detta sekel gick de såkallade potatisskutorna till huvudstaden, där man la till först vid Munkbron senare vid N.Mälarstrand. Antigen blev lasten köpt och distribuerat av en grossist eller också sålde man direkt från båten, vilket ofta innebar dröjsmål och minskad förtjänst.

Under andra hälften av 1800-talet bildades Kalmarsundsbolaget. Ångbåtstrafik på sundet var då redan etablerat. Linjer mellan Mörbylånga/Borgholm och Kalmar kunde nu göras året om även om isen la sig på sundet. Även andra 'ångbåtsbryggor' angjordes, när underlag fanns. Både Sockerbruket, och i synnerhet Cementbolaget, sedan Skånska Cementbolaget övertog ägandet, skaffade sig med tiden eget tonnage för sina specialtransporter och utkonkurrerade snabbt de öländska skutorna.

Vid sekelskiftet kom mera industri till ön. Sågverk anlades vid Grankullaviken med utskeppning av virkeslaster som följd. Det gamla alunbruket hade lagts ner och cementproduktion etablerades i Degerhamn. Kalkbränningen föranledde också en viss export av släckt kalk.

En smalspårig järnväg etablerades efter många diskussioner på ön och bidrog till att Sockerbruket startades i Mörbylånga 1908. Alla dessa industrier medverkade till ett uppsving i handeln.

Strax innan 2.världskriget togs initiativet till en lättbetongfabrik i Grönhögen "Ytongfabriken".

Bönderna var redare. Rederierna korporativ. Flera ägare på samma skuta för att fördela riskerna. Detta var en gammal tradition. Samtidigt rådde det bland ölänningarna en stark individualistisk mentalitet som på många sätt satte hinder i vägen för ett utvecklad samarbete mellan redare, bönder och banker. Dessa omständingheter skulle slå igenom efter andra världskriget när sjöfarten utvecklades snabbt. Sverige hade stått utanför kriget och kunde därför i mycket högre grad än det det krigsdrabbade Europa satsa på nyinvesteringar i modernt tonnage. Öland hängde dock inte med i denna utveckling. Skutorna blev otidsenliga.

1961 upphörde järnvägen på Öland. Lastbilarna tog över transporterna av jordbruksprodukter, kalksten och timmer.

Förbindelserna med fastlandet hade genomgått en lång utveckling sen mitten av 1800-talet. då ångbåtarna avlöste segelfärjorna. Dessa segelfärjor var från början öppna, s k. färdesbåtar. De hade en mast, som på en 1700-tals lavering är riggat med ett råsegel samt tre par åror. Skildringar av den tidens överfarter där resenärer, som tillika fick ro, samsades med både fä och allehanda gods är nog så dramatiska. Senare användes gaffelriggade segelbåtar av en slups eller jakts storlek. Det nya var att dessa kunde kryssa mot vinden. Färjelinjerna var många mellan Öland och sidlandet.

Segelfärja, detalj ur 1790-tals lavyr av J. A. Anckarsvärd (Nationalmuseum).
För råsegel och åror.

Segelfärja från 1800 talets slut. Gaffelriggat storsegel och två försegel.

Ångbåtarnas framfart gjorde transporterna snabbare och säkrare, i synnerhet när isen la sig i sundet. Ångbåtsförbindelsarna följde till en början det gamla mönstret, men transport- och kostnadsutvecklingen medförde til slut endast överfart mellan Färjestaden/Kalmar, Revsudden/St. Rör samt sommartid Byxelkrok/Oskarshamn. Färjetrafiken kompletterades under en lång rad av år med postångaren "Öland".

"Kalmarsund VII" från början av seklet.
Postångaren "Öland" i bakgrunden. Kalmarsund II närmast.

Numera är "Öland" aktuell igen som exlusivt passagerar/kryssningsfartyg mellan Kalmar och Stockholm.

Färjetrafiken över sundet hade sin charm.

Färjetrafiken bedrevs sommaren 1972 med 8 färjor dagligen tills bron i September samma årslutligen förband Öland med fastlandet.

Den enda hamnen, som regelbundet angörs idag är Degerhamn. Hit kommer Cementbolagets egna båtar och lastar. En och annan coaster går då och då in till Mörbylånga hamn och lossar melass. Grönhögen angörs uteslutande av fiskefartyg och fritidsbåtar.

I dag satsas det brett på turismen i alla former och Öland lockar med sitt ljus, sin flora och sitt fågelliv, sjöns ständiga närvaro och alvarets vackra ödslighet. Allehanda kommersiella utbud drar också sitt strå till stacken på gott och ont. En Öland-Gotland förbindelse kämpar för att etablera sig, vilket skulle bidraga att öka turismen.

Upp

[ Tillbaka till meny näringsliv]
[ Tillbaka till huvudmeny ] [ Innehållsförteckning ]