Tillbaka till meny samfärdsel
 
  Hamnar på Öland
 
Hamnar med pirar och kajer är en relativ modern företeelse på Öland.

Tidigare talar man om färjeplatser, lägen och lastageplatser. Dessa platser/lägen fanns överallt längs öns kuster då kommunikationerna förr i tiden ofta gjordes sjöledes orsakad av det dåliga vägnätet.

Bondeseglationen var en kooperativ företeelse. Likaså den långa bryggan vid lastageplatsen. Bönderna hade sina ekonomiska andelar. Man gick ihop om utgifterna.

Gränsen mellan fiske och övrig transport - person eller varor - var suddig. Ölänningarnas naturliga behov av att handla med sina grannar på fastlandet eller närmaste utland motverkades ofta strängt från statens sida, som favoriserade städerna.

På Gustav Vasas tid fanns inga hamnanläggningar. Dom tillkom framför allt i huvudstäder. Köpenhamn i början på 1600-talet och då för flottans räkning. Karlskrona i slutet vid sekelskiftet 16-1700-talet. I Kalmar påbörjas hamnbygget vid 1800-talets början. Man byggde en skeppsbro. Inte förrän under sista hälften av 1800-talet inleds hamnbygge på Öland i Borgholm och Mörbylånga.

I äldre tider drogs båtarna upp på stranden eller strandhällen antigen för hand, med oxar eller hästar. På strandhällarna på nordvästra Öland ställdes ofta båten på kölen och surrades fast till en stolpe som var nerslagen i en klippskreva. På östra sidan, där stranden är långgrund la man kåser ut från land ett tiotal meter eller längre. Ovanför stranden fanns sjöbodarna och garngårdarna, där man torkade näten.

Kåser och båtar

Peter Åstrand skriver 1765: "Och emedan större delen af Landets(Öland) Afwel, som kan uplåtas til salu, måste föras Sjöledes öfwer Calmar-Sund til Städerna och fasta landet, kan man ej utan grund räkna för fjerde* olägenheten, brist på tjänliga hamnar, besynnerligen på Wästra sidan, der de bäst behöfdes; Ty som de Båtarne, hwilka nyttjas til kalck och stens afförande samt hus och andra Träwarors afhämtande ifrån Småland, äro för swåre, at emellan hwar resa upköra på landet, måste de, så länge Segeltiden påstår ligga för ankar wid öppen strand: Således taga de, wid upkommande hastiga Stormwäder, ofta mycken skada. Höstetiden måste de med par Oxar upsläpas på landet: der omwändas , och blifwa så liggande till wåren, då de med mycken manshjelp åter måste omvändas och ställas på kölen och skjutas i Sjön" Han fortsätter sitt resonemang med att det faller begripligt att dessa båtar, som hela hösten, vintern och våren måste ligga på landet i så många olika väderlekar och som dessutom måste släpas "utur" och "åter" i vattnet och följdenligt måste taga skada och inte "blifwa brukbara som andra Fartyg, hwilka efter nyttjandet få ligga i säkra Hamnar".

Segelfärjorna från Kalmar till Färjestaden, tidigare kallad Kråkeskärs färjplats la på Ölandssidan till i en läggning, som regel en naturlig mindre vik eller lagun med en enstaka lång brygga. Dessa vikar/laguner eller lägen hade anor från vikingatiden då ölänningarna låg i ledung och sina skepp uppdragna här. När ölänningarna under första hälften av 1800-talet fick sin handel frisläppt, blev det viktigt att anlägga hamnar vid dom större orterna. Bryggorna byggdes ut till kajer och vågbrytare anlades för att lugna sjön i hamnen.

Nedanför Vickleby och Stora Frö låg för i tiden Fröbygårda marknadsplats och färjeplats. Här påbörjades ett byggande av en ny hamn vid 1850-talet. Det var ett privat initiativ av överhovstallmästare O.W.Beijer i Ottenby. Planen var att konkurrera med Färjestaden om gods- och persontrafiken över Kalmarsund. Emellertid föll hela projektet av penningbrist och felaktig planering med tanke på vind- och strömförhållanden. En lång stenpir byggdes ut till Gastholmen, där kajplats/brygga samt ett tvåvåningshus med magasin och stall anlades. Idag kan man gå ca. 2 km ut i Kalmarsund till den forna färjplatsen från Beijershamnreservatet.

Norrut låg Karlevi läge, varifrån segelfärjetrafik till fastlandet utgick. Norr om Färjestaden var ytterligare färjplatser, Möllstorp läggning, Röhälla och Stora Rör. Bönderna från dom mellersta socknarna på Ölands östra sida hade sina båtar uppdragna på dessa läggningar för att så smidigt som möjligt kunna ta sig till fastlandets marknadsplatser med sina produkter.

Möllstorps läggning

1765 skriver Petter Åstrand att Ekerumshamn nedanför Halltorp, tidigare kungsladugård, var i forna tider djup och säker, men är nu igenvallad att endast båtar med djupgående på 3 eller högst 4 fot "kunna med högt wattn in- och utflyta".

Stora Rör fick så småningom färjeförbindelse med Revsudden på fastlandet. Denna färjeförbindelse stod tillsammans med förbindelsen Färjestaden/Kalmars bilfärjor för den alltmer ökande biltransporten över sundet. Åren innan bron invigdes hösten 1972 trafikerades sundet samtidigt av 8 bilfärjor.

Innan Borgholm blev köping med handelsrättigheter hette platsen Borgehamn. Här fanns en naturlig hamn. Åstrand beskriver den som något bättre än Ekerumshamn. Borgehamn byggdes ut på 1800-talet för att hävda sig som centralort och omlastningshamn för bl a stenindustri och jordbruksprodukter. När järnvägen drogs fram i seklets början, sökte sig även trävaruprodukter från Bödaskogen denna väg.

Vid seklets början då Kronprinsessan Victoria började vistas regelbundet på Öland och slutligen lät bygga lustslottet Solliden 1902-1906 vid Borgholm, höjdes stadens status som semesterort avsevärd. Detta innebar regelbundna ångbåtsförbindelser med Stockholm, syd och västkusten, men också med Stettin och Lübeck. Ända fram till 1950-talets mitt trafikerades Borgholm regelbundet av Sveabolagets ångare. På 1960-talet försökte man på olika sätt att hålla någon form för bil/persontrafik igång från Borgholm till Oknö invid Mönsterås. Trafiken upphörde 1990.

Åstrand nämner "Södra Sandwiken(Sandvik) utföre Södwiksby". När de första mekaniserade stenvärkstäder växte fram i och omkring Sandvik under andra hälften av 1800-talet medförde detta att orten fick betydelse som utskeppningshamn för norra Öland. Här byggdes pirar och kaj och Sandvik blev hemmahamn för åtskilliga skutor, galeaser och skonare.

Vid mindre läggningar, där utskeppning av sten ägde rum, tex. Djupvik "Djupwikshamn, Wäster utför Föra Kyrka" och "Jordhamn utföre Stenninge" samt "Grythamn utföre Gillberga", transporterades stenlasten ut med snipor(se lillbåt) som för ändamålet var ´fodrade´ med extra trägarnering.

I Böda socken med sin knappt 5 mil långa kuststräcka finns Byxelkrok, Grankullavik och Böda hamnar. Åstrand nämner dock flera nämligen "Norra Sandwiken, utför Bränsle gård i Böda sokn" och " Toknäshamn, utföre Byen Torp i samma sokn". Han skriver vidare att "alla förenämde äga allenast små bugter inåt landet; men ligga i öfrigt för öppen Sjö, wid en rak och merändels stenig strand".

Byxelkrok i väst hade ursprungligen bara en lång brygga(skeppsbro) rakt ut från kusten och fungerade som exporthamn för virke från Bödaskogen.

På Ölands nordvästra sida fanns det få naturliga landingsplatser. Vid Alvsjöboder fanns för i tiden en ångbåtsbrygga, som blev illa medfaren under 40-talets isvintrar

I norr ligger Grankullaviken, omnämnd redan på 1400-talet som Örbowik eller Örbohamn. Även namnet Muhlholm används 1758 av en viss strandriddare Sahlsten. Andra uppgifter visar att namnet "Getterums vik" är vanligast förekommande på 1700-talet. Petter Åstrand skriver: "Örbowik har fördom warit en berömd hamn; men nu så vid inloppet inwallad, at knappt en båt, som ligger 5 till 6 fot djup, kan gå der in eller ut: något innanför finns dock djupare watten. Der Norra Udden delar sig liksom i 2:ne Näs stiger denna wiken wid pass en half mil uti landet". När sågverket hade byggts upp i Grankullavik muddrades viken upp och blev en utmärkt utskeppningshamn för virkesindustrin. Härifrån utgick långt senare färjeförbindelse till Gotland(Klintehamn), som numera dock är nerlagd då passagerarunderlaget ej är tillräkligt.

Utskeppning av virke i Grankullaviken på 1940-talet.

Böda hamn har gamla traditioner som hamn. Sen medeltiden eller längre tillbaka utgick förbindelsen från fastlandet via Öland till Gotland härifrån. Inte förrän ångbåtsförbindelse mellan Stockholm, Västervik och Visby upprättades i mitten på 1800-talet upphörde postjaktförbindelsen mellan Böda och Klintehamn. Böda hamn hade en enda lång träbrygga, som låg helt oskyddad för nordosten och det hände att jakterna slet sig och blev sönderslagna.

En bit norr om Högby kyrka finns hamnen Östra Sandwiken, och Åstrand fortsätter: som "är en ibland de bästa, så att jämwäl smärre främmande Fartyg der under tiden för motwind inlöpa, och Strandade fartyg, då de fås lösa af grunden, i nödfall kunna bärgas". Söderut i Högby socken låg Gaxahamn. Postseglationen till Klintehamn påbörjades här, men flyttades 1742 till Böda. Vi vet att Linné for från Gaxa till Gotland. Peter Åstrand skriver om Gaxa 1765: "Gaxahamn, något söder om Kyrkan, hwilken tilförrene warit nyttjad af Postjagterne och för resande til Gottland; men nu så igenwallad, at den merändels är obrukelig, widare än för Allmogens Båtar, Hwilka dock ej kunna lasta nära wid landet". Källahamn, var tidigare en betydande hemmahamn för skutor. Peter Åstrand skriver: "Kjällahamn är den bästa och säkraste för alla wäder. Olyckliga Fartyg, sedan de bliwit utlastade, kunna också här i nödfall bergas". Härifrån var utskeppning av kalkstensblock och oxar för slakt i Stockholm vanligt förekommande. I äldre tider försiggick inlastningen först med häst och vagn tills vattnet nådde hästens buk, sedan omlastning till pråm, som drogs jämsides skutan för att till slut hissas ombord med block och talja, kätting eller grovt tågvirke. Ju tyngre skutan lastades desto längre ut i Källaviken fick hon varpas med lina och spel.

Åstrand nämner två hamnar till söderut från Källa, som utnyttjades av "Stenbåtarna": Trosnäshamn som var osäker och tidvis oanvändbar samt Persnäs, något mera säker.

Kårehamn på nordöstra Öland är numera Ölands största fiskehamn. Peter Åstrand skriver 1765: "Kåreholmshamn," som den då kallades, "utför Djurstaby har wid inloppet 12 fot wattn, och är säker för alla wäder; men som Allmogen derstädes brukar warken Kalck eller Sten, och hafwer sina Båtar på Wästra sidan liggande, är den samma alldeles onyttig". I dag annonserar man med 4 meter vatten under normala förhållanden.

Söderut nämns: "Hwalsnäshamn, utföre Löt kyrka, kunde också wara tjänlig; men för ofwannämde, orsaker obrukelig".

Vid Kapelludden i Bredsättra socken finns rester av forna tiders Sikavarp(Sikehamn), sen 1000-talet och fram till 1500-talet den viktigaste hamnen på östra sidan. 1580 ödeläggs Sikehamn efter klagan från Kalmar stad. Så småningom utgjorde Sikavarp ett hot mot Kalmar stads utveckling som dominerande handelsstad och slutligen förbjöds hamnen under Johan III:s regeringstid. Ölänningarna fick inte längre bedriva fri handel med sin omvärld och skapa sitt eget välstånd. I Bredsätra socken låg allt sedan 1178 Lindköpingbiskopens sätesgård Bo. Spannmål härifrån utskeppades säkerligen via Sikavarp ända till 1527 då reformationen med indragning av alla kyrkans gods genomfördes av Gustav Vasa.

Ännu värre blev det under Johan III:s tid som kung. Ett kungligt dekret lades fram 1580, som slutligen förbjöd Sikavarp. Kalmar stads ensamträtt på all handel stadfästes 1640 av Förmyndarregeringen. Sikavarp repade sig aldrig efter detta tilltag och föll i glömska. 1765 skriver Åstrand om "Kappels-Hamn utföre Bredsätra Kyrka, och Runstens dito" att ingen "betjänar sig utaf" dom. Inte förrän i början på 1800-talet efter Djurgårdsinrättningens upphörande släpptes handeln åter fri, men Sikavarp återupstod inte.

På 1970-talet byggs fiskehamnen i Bläsinge ut i Norra Möckleby socken. Vägen till hamnen från byn var för, på båda sidorna, omgiven av stengärdsgårdar nästan ända ner till hamnen. Dessa togs bort för att utgöra fundament till större kajer och nya pirar nere i fiskehamnen. Härmed förlorade östra sidan en av sina vackraste nerfarter till sjön. Detta hade förmodligen inte tillåtits idag.

Söderut längs kusten finns Nedre Ålebäcks hamn och Triberga läge.

Petter Åstrand behandlar södra Ölands hamnar väldigt summariskt. Han skriver att hamnar fanns på västra sidan: En vid Ottenby kungsladugård (Kyrkhamn). En vid Mökleby(Sdr. Möckleby) kallad Degerhamn, varifrån den öländska alunskiffern skeppas över till Lowers Bruk i Hagby. En i Hammarby, kallad Gåstens hamn. En vid Färjestaden.
Han skriver vidare, att dessa hamnar ej är av sådan beskaffenhet, att fartyg kan ligga säkra där.

Åstrand röjer dock ingen större kunskap om södra Öland, utan det är framförallt Norra Öland han är förtrolig med. På Ölands sydvästra spets låg Kyrkhamn vars tillkomst grundades på det omfattade sillfisket på medeltiden. Här som på många andra ställen på ön brändes hamnen ner av danskerna 1563. Idag vittnar grophus och "Rosenkinds" kapellruin om den forna hamnen. Fiskehamnarna som dom ser ut idag är utbyggda naturliga hamnar, exempelvis Gräsgård, Grönhögen, Kårehamn, Källa hamn, Bläsinge och Böda. Två av dessa, Böda och Grönhögen, har idag sjörädningstjänst. Gräsgård hade tidigare sjörädningstjänst, men denna las ner 1972.

Grönhögen utvecklades under 1700-talet till en viktig utskeppningshamn för södra Ölands stenbrytning. Utvecklingen av hamnen följde ett naturligt mönster liknande andra öländska hamnar. En vik, en strand, där dom flatbottnade båtarna drogs upp. Sedan en lång enkel träbrygga, som ägdes och underhölls av traktens bönder. Sedermera en stenbrygga. Seglatsen gick på den tiden som oftast till Karlskrona med kalksten på grund av det påbörjade hamn- och fästningsbygget där. I Grönhögen fanns från sent 1800-tal skurvärk av nordöländskt modell och man tillverkade golvsten för export. Mellan 1918-1921 byggdes hamnen ut med kajplatser och pirar. Den öländska kalkstenen dög inte till byggandet utan granit fick hämtas från Blekinge. Hamnen fick status som stödhamn för fisket i Östersjön och hade som sådan stor betydelse laxfisket. Hamnens status medförde såsmåningom att en ytongfabrik(1939-1971) anlades på platsen och således gav fraktunderlag för Grönhögens skutor. Sjörädningsstation inrättades 1912. Idag har Grönhögens hamn, i kraft av sitt läge, stor betydelse som fiske- och fritidsbåtar.

Grönhögen med ölandskutor på 30-talet, i bakgrunden "Ytongfabriken" och i bildens högerkant sjöräddningsstationen.

I Degerhamn, som administreras och ägs av Cementa AB, hade man, för att säkra lastningen av skiffer från alunbruket, redan på 1700-talet anlagt stenbryggor och pirar. Vedbristen på Öland medförde att skiffern fraktades till fastlandet(Hagby) för anrikning till alun med biprodukterna rödfärg, gul och grön slamfärg och järnvitriol. I våra dager sker utskeppning av cement från den moderna datoriserade cementfabriken till bl a byggandet av Öresundsbron. Hela hamnområdet utom småbåthamnen ägs av Cementa AB, som också ser till att inseglingen till hamnen från djuprännan ute i sundet håller ett djup på ca. 6 meter. Cementas egna fartyg är dom största som angör Öland.

Degerhamn med bruket.
Degerhamn. Skutor fastfrusna i isen.

Förutom tidigare nämnda Gåstens hamn vid Hammarby, låg Kastlösa hamn vid Eckelsviken en bit norr om Eckelsudde. I sockenboken står det att bönderna från Hultenstad hämtade sin ved i Kastlösa hamn samt att Gustav II Adolf gick i land här under en av sina många blixtvisiter i hemlandet under trettioåriga kriget. Söder om Mörbylånga ligger Risinge gamla hamn, där en betydande vedimport ägde rum till slutet av 1930-talet.

Kastlösa gamla hamn,
(Eckelsviken).
Hamnen i Gåsten. Rester av bryggan finns kvar.

1820 fick Mörbylånga köpingsrättigheter samt rätt att ta ut bro- och hamnavgifter. Det var tänkt att Mörbylånga skulle bli södra Ölands centralort. Mörbylånga hamn ligger på ett litet näs uti Kalmarsund. I sydvästra hörnet av näset var skansar uppkastade som värn mot dansken. I nordväst hade traktens bönder var sin lott i två bryggor. 1820 låg dessa bryggor innanför köpingens gräns vilket medförde att ägarna var tvungna att erlägga bropengar för att nyttja sin egen brygga. Konflikten mellan bönderna och köpingen löstes först sjutton år senare!

Det första hamnbygget genomfördes 1851-1855. En nergångstid för köpingen vid seklets andra hälft medförde att hamnförhållanden i stort var oförändrade. Hamnen var grund(ca. 2 m vatten) och föga lämplig för den annalkande ångbåtstrafiken i Kalmarsund. Järnvägen och i synnerhet sockerfabriken tillkomst i början av seklet framtvingade under åren 1909-1912 en utbyggnad av hamnen till sitt nuvarande utseende med undantag av förlängning av västra piren(1921) och rivning av den såkallade Karlshamnsbryggan(1953).

Hamnkontoret på västra kajen byggdes 1912. Förbättringar av hamnbassäng och farled genomfördes under 1930- och 40-talen. Kajen i sydöstra delen av hamnbasängen gjordes klar 1952-53. Ett färjeläge byggdes 1954 i hamnens nordöstra hörn bekostad av Sockerbolaget men i hamnstyrelsens regi. Färjan "Betula" inköptes 1954 av bolaget för att transportera fullastade, normalspåriga järnvägsvagnar från Mörbylånga till Bergkvara. Förbindelsen upphörde 1957. M/f "Betula" hade byggts med bredspårig räls på däcket, följaktligen gick Ölands ända bredspåriga järnväg mellan färjeläget och upp till bruket. Färjeläget togs bort när trafiken upphörde.

Senaste stora hamnförbättring utfördes 1980-81.

Trafiken på Mörbylånga hamn hade sin storhetstid från seklets början till slutet på femtitalet då ångbåttrafiken upphörde. 1953 angjordes hamnen av 443 fartyg för att tjugo år senare vare nere i 63. Dock var det ingen större skillnad på godskvantiteten, 40 000 ton skeppades såväl 1953 som 1973. På nittitalet revs sockerbruket och idag har utskeppningen av säd också avstannat. Silorna är tomma. Hamnen angörs i dag bara av ett enstaka fartyg per säsong som lossar melass. Som turisthamn under sommarhalvåret är Mörbylånga hamn däremot attraktiv som provianthamn.

Norr om Mörbylånga fanns förr i tiden Kleva läge rakt nedanför Resmo kyrka vid den nuvarande badstranden. "Sjögatan", som korsar nedre vägen från kyrkbyn till stranden vittnar om platsens tidigare funktion.

 

 

Upp

 
   
   
 
 
[ Tillbaka till meny samfärdsel ]
[ Tillbaka till huvudmeny ] [ Innehållsförteckning ]